截至本年上半年，我國新能通 博 優惠源汽車保有量已衝破1000萬輛。跟著新能源汽車市場成長，充電慢、充電難的行業痛點日益展現。調研了解到，當前換電已成為新能源汽車補能的主要方式，企業競相布局，但也顯露了換電站布局本錢過高、產業缺乏統一尺度等疑問，亟待完善換電關連尺度體系建設。
企業競相涌入換電產業
換電是指新能源汽車通過更改電池的方式進行補能。相較于傳統的充電模式，換電具有效率高、本錢低、延伸電池壽命等優勢。
在換電市場龐大需要吸收下，各方企業爭相入局。近日，由中國電動汽車充電根基設施增進聯合發行的《2021中國電動汽車換電生態成長白皮書》顯示，截至2022年6月，內地換電站保有量已達1582座。目前，換電模式已展示利用配景、介入主體、運營目標地快速增長態勢，換電產業迎來猛進期。
梳理發明，當前整車企業、電池公司以及能源企業紛飛布局換電領域。以北汽、蔚來、吉祥、廣汽為典型的新能源汽車廠商，自行研發換電車型，運營換電站，為自家車型提供換電辦事。同時，以寧德時代等為典型的動力電池廠商也布局換電，知足多種品牌及車型的換電需要。此外，以協鑫能科、奧動新能源為典型的第三方換電通博不出款運營商也已進入了換電賽道。
本年初，寧德時代全資子公司時代電服公司正式發行換電辦事品牌EVOGO，推出換電辦事。時代電服公司總經理陳偉峰表明，目前公司已在廈門、合肥、成都等都會運營了20多座換電站，本年年底前會投建50多座換電站，預測到2025年底建設5000座換電站，初步形成遍布全國的換電根基網絡。
陳偉峰介紹說，寧德時代專為換電開闢了巧克力換電塊，或許實現同一種電池在多種車型上共用。單個換電塊續航里程約200公里，用戶可以任意選取一到多塊，敏捷匹配差異里程需要。每一個尺度站僅需三個泊車位，單個電塊換電約1分鐘，站內可儲備48個換電塊。
業內解析以為，換電模式已成為新能源汽車補能的主要方式，產業有望猛進。依據東吳證券的解析，預測到2025年，內地新增換電站將超16000座，新增器材投資額過份600億元。
換電模式具有多重優勢
業內人士以為，比擬傳統充電模式，換電具有高效補能和減低本錢的優勢，有利于解決花費者對于新能源汽車的續航焦急，緩解新能源車補電方便性缺陷和置辦採用本錢偏高的產業痛點。
對于花費者而言，換電模式最顯著的優勢在于補能時間短。陳偉峰說，假如采用充電，平凡慢充模式需求6-8小時，快充模式通常也至少需求半小時擺佈，而目前常見的車輛換電僅需3-5分鐘。
據中國充電聯合統計，本年新能源汽車公眾車樁比為68：1，杭州、北京、天津等中央都會的車樁比過份了8：1，公眾充電樁的供應滯后限制了新能源汽車的成長。跟著新能源汽車滲入率快速增加，公眾補能的疑問將日益凸顯。有不少業內人士預計，前程乘用車換電模式形成規模，尤其是補能時間大幅收縮之后，可以更有效解決新能源車主的充電焦急疑問。
東吳證券新能源領域解析師曾朵紅說，無論是換電還是快充，目標都是提高補能效率。目前來看，換電模式還是要優于快充通博被抓模式，尤其是在節假日和長間隔行駛時，換電可以大大收縮補能時間。
車電分解還可以減低購車本錢。陳偉峰說，通過換電模式可以實現按需配電，有效減低本錢。他說，在電動汽車初始購車本錢中，動力電池的占比達40擺佈。通過換電，花費者對電池可以以租代買，電動汽車的置辦價大幅減低。同時，換電模式下用戶通過組合換電模式，依據實質配景需要，自由抉擇動力電池的數目，將有效減低採用本錢。
換電還有助于解決動力電池回收困難。跟著新能源汽車保有量越來越多，報廢動力電池隨之增多，電池回收困難突出。目前的廢舊電池零星分布在私家手上，通 博 老虎機廢舊電池很輕易流入小作坊，沒有形成科學會合的回收流程。而換電站則可以對電池全性命周期進行科學考核、修復、篩選，依據檢測結局對電池進行梯次應用或報廢處置。
換電站作為分布式儲能單位可以接入電網輸電，可做都會UPS（不斷續電源）。分布在全國各地的換電站本身即是對電網友善的儲能單位，日常可以消化電網多余的風電和光電能源，用電高峰期可以作為電源反向接入電網輸電和外放電能，在偏激場合下大幅提高電網運行的安全性。對此，換電站可以積極合作國家電網開展關連利用研討和示范，減輕國家大電網用電累贅并知足用戶補電需要。
業內人士以為，新能源汽車充電和換電，應當是互為增補的關系，在差異的利用配景里各有所長。
中關村新型電池專業首創聯合秘書長于清教以為，充電與換電，有各別的適配配景。短期來看，跟著新能源汽車保有量的快速增加，換電模式和充電模式將互為增補，共同支撐花費者的補能需要。歷久來看，換電站將成為都會分布式儲能單位，前程超等充電站的廣泛利用也離不開換電站均衡電網的性能。
產業呼換統一尺度、形成合力
調研發明，當前推銷換電模式仍存在一些前提制約。
地盤物質稀缺是陰礙換電站布局主要因素。陳偉峰說，換電站建設本錢高，建設初期涉及用地、人為、換電器材等多個環節。尤其是地盤物質，不少都會可用于建設換電站的地盤物質稀缺，地盤租賃費用居高不下。換電站還需求投入更多電池來做冗余以確保車輛有電可換，加大了運營方的資本包袱。
電池財產控制公司屬于重財產，必定需求外界進行大批的資本投入。陳偉峰說。
缺乏統一尺度也是企業進入換電行業的掛念之一。業內人士全面以為，差異企業的電池尺度、換電站尺度不統一疑問十分突出，這樣很輕易造成重復建設和採用效率低等疑問。中國汽車工業協會原副會長董揚說，目前動力電池有幾十種型號，幾乎車企每開闢一款新車型，就會有新型號的電池與之配套。電池規格不統一，導致換電站只能為單一品牌的車型辦事，無法跨平臺跨車型採用，這樣輕易造成換電站重復建設和採用效率低等疑問。
陳偉峰說，目前時代電服公司正在嘗試在電池尺寸和接口等方面實現換電塊的通用化尺度化。但是電池尺度化是產業性疑問，需求電池廠、主機廠等一同推進解決。業內建議，加速完善換電關連尺度體系，加快推進換電尺度化、通用化，推動換電電池包的尺度化訂定。
關連人士建議，安排帶領、增進換電站與現有電力、加油站等設施合建共營，優化換電空間布局。此外，針對調電模式下，車電分解后，對應的保險、金融產物需求跟進。
業內人士以為，換電模式的推銷并不是一家或幾家企業能實現的，車企、動力電池供給商、換電站運營商必要形成合力。目前換電仍在成長初期，滲入率較低，跟著產業巨頭參加，換電模式或實現快速滲入，預測產業有望進入猛進期。（ 董開國 福州報道）
