按通例，三季度是環球海上集裝箱運輸的傳統旺季，但是本年三季度海運市場卻忍受陣陣寒流，重要海運航線的運價顯露大幅度下跌。波羅的海航運買賣所發行的FBX指數顯示，截至9月26日，FBX集裝箱海運價錢平均為4029美元，較上年9月份的古史高點，已經下跌638。此中，中國遠東—北美西海岸航線運價較上年最高運價程度下跌857。
2022年以來，受通脹連續和地緣政治陰礙，環球集裝箱運輸需要走弱。四季度后，集運市場運價將展示奈何的走勢？
運價暴漲后下跌
固然差異船公司的價錢差異，但整體都在3000美元擺佈，且有貶價空間。10月8日，南京某貨代公司的任務人員通知。
3000美元的集裝箱價錢，相較上年可謂暴跌。上年海運太發狂了，根本都在1萬美元以上，最高的時候到16萬、18萬美元。該任務人員說。
經驗了上年暴漲的海運費后，本年以來，海運費連續降落。
此刻歐線和美線跌得最厲害，其次是東南亞航線和近洋航線，還有印度航線也在跌。某貨代人士這樣繪出此刻的航運市場。
依據上海航交所9月30日公布的數據，最新一期上海出口集裝箱運價指數（SCFI）下跌14909點至192295點，周跌幅719，持續下行16周；中國出口集裝箱運價指數（CCFI）為232882點，比上期下跌59。
馬士基在9月27日發行了最新一期的亞太市場洞察指出，由于通脹包袱和能源本錢上升，泰西經濟遠景日益沮喪，集裝箱航運市場正面對強勁逆風。最新經濟數據顯示，5月—7月，區域集裝箱量顯露負增長，亞洲合計出口量降落11，入口量降落83。集裝箱運價有所下滑，SCFI自6月以來大幅降落至9月的每尺度箱約3000美元，回到與2020年12月雷同程度。
另據央視財經報道，業內人士表明，由于疫情導致供給鏈斷裂，多個國家在上年發作了囤貨潮，這也導致上年海運費用大漲，這屬于一種不能連續的狀態。而本年由于環球經濟通脹包袱加大，需要開端降落，再加上大量新船下水，加劇了供需之間的落差。
受運價下跌陰礙，多家船運公司陸續開端停航，以變更供應多餘的情勢。海運咨詢機構德魯里發行的數據顯示，從9月19日到10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲—北歐和亞洲—地中海等重要航線總共750個預定航次中，中止了122個航次，中止率為16。此中，環球三大航運聯合陸續合計中止了101個航次。
需要下滑 供求通博不出款失衡
9月20日，中遠海控董事會秘書肖俊光在機構投資者走進中遠海運主題事件中表明，在供應側方面，最近重要航區碼頭擁堵有所緩解，運力得到逐步開釋；需要側方面，在通脹包袱加大、能源價錢高啟等因素陰礙下，市場需要顯露一定下滑。后續市場或將展示旺季不旺、淡季不淡的景象。
寧波航交所產業解析師錢杭璐以為，本年集運價錢連續下跌重要來由是貨運需要缺陷，市場供過于求。
一方面，泰西地域花費市場通脹高企，花費者更愿意買入食糧、能源等產物，而減少對電子產物、服裝衣飾、家具寢具等集裝箱運輸商品的花費需要；國際大型零售商庫存率高企，目前正通過貶價販售通 博 老虎機、耽擱或中止訂單的格式減低庫存，在販售放緩的場合下，補庫存需要降落。另一方面，內地限電及突發性疫情使企業生產、貨物運輸受到一定陰礙。錢杭璐向辯白，此外，班輪公司、貨運代辦為爭搶有限的貨運物質，貶價攬貨，競爭劇烈。部門貨運代辦甚至以低于班輪公司給出的本錢運價的販售價錢提升攬貨。而環球船期耽誤場合連續好轉，運力周轉率提高，市場可用運力提升，也是導致運價下跌的來由之一。
通 博 優惠 上海國際航運研討中央航運成長研討所所長周德全也以為，當前市場顯露下滑，重要來由是由于環球通脹的陰礙，集裝箱海運需要顯露了大幅下滑。
周德全通知，本年8月，美國集裝箱入口量下滑了18，並且沒有了會合出貨的步調。而在供應端，除美東及歐洲部門碼頭壓港外，大部門碼頭的船舶周轉場合連續改良；加上大批有效運力開釋，都對市場運價造成了較大的包袱。
上年市場價錢相對較高，與‘黃牛’炒艙位有很大的關系，本年跟著供應的漸漸緩解，炒作的空間已經被徹底擠掉，運價才顯露了較大水平的下滑。周德全說。
跌勢或將放緩
對于后續運價走勢，目前市場全面以為，跌勢預測將有所放緩，不過否會顯露反彈，取決于邊際供需可否顯著改良，以及市場心情會否得到修復。有專家表明，即便海運價錢會反彈，也只是階段性的，從中歷久的角度看，運價的弱勢周期已成定局。
周德全表明，由于短期內泰西通脹較難改良，下游需要很難有較大亮點，需要下行趨勢預測將會連續。並且，最近美西及環球大部門碼頭擁堵都已經較大緩通博娛樂城解，跟著環球集裝箱海運需要的下滑，前程碼頭擁堵會進一步緩解，有效運力會連續開釋，市場價錢將會進一步承壓。后期運價下滑或將面對一定阻力，不過趨勢應當還會連續。
錢杭璐解析，四季度是傳統的航運淡季，盡管班輪公司通過大面積停航管理運力供應，但在需要短期內看不到上升可能的場合下，預測后期運價或保持下跌走勢。
運價的下跌公價給與航運公司簽定了長協價合同的貨主造成了一定困擾，由於有些航線即期運價已低于長協價。是繼續執行協議還是毀約按即期運價支付？這些客戶面對抉擇。
周德全以為，固然目前運價顯露一定水平的下滑，甚至跌破了部門貨主的長協價錢，不過從長遠成通博娛樂長來看，貨主還是應積極與航運公司談判，盡可能維持歷久不亂的配合關系。
錢杭璐建議，目前執行長協價的貨主應從幾方面進行考核：首要考核長協價對于即期市場來說是否仍有優勢；其次是考核長協價下的物流本錢是否會限制自身產物的販售；再次，可考核長約模式放工輪公司提供的物流辦事（船期不亂性高、貨損場合少、目標港港口辦事好等）是否不能替換。貨主應在綜合斟酌后，再決擇是繼續執行原有長約或從頭簽署，或與航運公司商定即期市場與長協價到達一定差額時，長協價隨即進行浮動調換。
此外，有意見以為，集運價錢下跌，有利于外貿出口。但專家們卻表明，運價下跌最重要來由是外貿訂單減少，因此對于外貿企業來說并不一定是好事。
當前運價下跌看起來是對外貿企業利好，但正是由於外貿需要增速走弱，才造成運價下滑，所以運價走弱對外貿的增進作用不一定顯著。周德全說。( 陸民敏)
