2023年伊始，新能源汽車市場風云突變。國家新能源汽車置辦補貼政策（下稱國補）已于2022年12月31日到期，意味著2023年起買入純電動車將失去萬元補貼。就在比亞迪、廣汽埃安等車企剛才上調售價數千元后，特斯拉卻大幅下調旗下車型價錢，五款車型均降至古史最低價。
特斯拉的逆勢攪局，讓內地新能源汽車市場原先劇烈的競爭加倍白熱化。更值得憂慮的是，特斯拉縱然大幅下調價錢依然有盈利，而內地大部門新能源車企還掙扎在吃虧泥潭中，這些企業如何接應補貼退出和價錢戰的雙重沖擊？
車企年終沖量調價
2022年年終，車企和經銷商為了沖量，展開了各類貶價或限時保價舉措，部門場所執政機構也在年終窗口期內提供了力度不小的補貼。
梅賽德斯-疾馳自2022年11月16日起，下調部門EQ車型的廠商建議零售價， 全新純電EQE 350最上下降507萬元， 純電EQS最上下降2297萬元。
吉祥旗下極氪、AITO問界、小鵬汽車等品牌也紛飛公佈，若顯露花費者已交定金但未在2022年內辦妥交付的場合，由上牌時間導致的補貼差額由車企蒙受。
不少新能源車企則通博娛樂城評價在年終公佈2023年起漲價。除了比亞迪外，廣汽埃安也公佈旗下車型的官方開導價上調3000元至8000元不等；吉祥旗下幾何品牌則公佈上調各款產物售價，上漲幅度在3000元至6000元不等。
調價理由一方面是國補到期，另一方面是由于芯片短缺、動力電池重要原質料價錢大幅上漲。
古史經歷顯示，在補貼優惠政策即將到期時，汽車花費會有一波沖量翹尾公價。但是，在車企提前確定了2023年車價上漲后，2022年11月份貶價保價等動作并沒有帶來顯著販售放量，整體體現不及預期，直到12月終端市場終于迎來翹尾現象：新能源汽車銷量達814萬輛，通博娛樂城優惠同比增長518。在汽車銷量排名前十位企業中，與去年同期比擬，比亞迪銷量增速最為顯著，奇瑞汽車和廣汽集團呈兩位數快速增長，吉祥控股和長安汽車小幅增長，其他車企銷量均有差異水平降落。
中國通 博 優惠汽車流暢協會發行的查訪顯示，僅有112的經銷商表明可以辦妥全年銷量工作指標，495的經銷商全年工作指標辦妥率在80至90之間。
本錢需要雙重考驗
無論是汽車置辦稅減免政策還是新能源汽車國補，均給2022年下半年車市帶來朝氣與活力。一旦2023年兩大花費勉勵政策悉數退出，車市短期大約率顯露下滑。
特斯拉正是在這一不同凡響時間節點貶價大甩賣。 Model 3系列貶價2萬元至36萬元，Model Y系列貶價29萬元至48萬元。
通博娛樂 特斯拉緣何逆勢貶價？業內人士表明，2022年，特斯拉環球共交付1314萬輛，同比增長403，但與其設立的150萬輛年銷量目的顯然有較大差距。且現有車型Model 3和Model Y車型均已上市長年，產物老化單一，競爭力缺陷。
特斯拉觀測人士指出，特斯拉環球訂單積壓自2022年8月以來一直在減少，11月已降至20萬輛以下。特斯拉股價從2022年頭40267美元的高點一路下滑，一度跌至本年1月6日的101美元低點。
以價換量和增加產物競爭力成為特斯拉的抉擇。申港證券研討匯報稱，特斯拉汽車毛利率約27，貶價后仍存有較大盈利空間。因此，當其他新能源汽車上調售價的同時，特斯拉有底氣逆勢貶價，搶占市場份額。
貶價后，20萬元至30萬元價錢區間的新能源車型將受到顯著陰礙。如在Model 3價錢區間的比亞迪海豹、零跑01、小鵬P7等車型，以及Model Y價錢區間的蔚來ET5、比亞迪唐、問界M5等。
有車企局內人士表明，特斯拉貶價宣告2023年電動汽車行業正式進入紅海競爭階段，內地乃至環球車企都將面臨特斯拉咄咄逼人的發狂走量式販售手段。
此外，對內地新能源車企來說，補貼退出、本錢高企、市場需要短期受壓制等都是本年不得不面臨的挑釁。獨特是國補退出，將給新能源汽車產業帶來本錢和需要兩邊的雙重考驗。
基于政策即將到期帶來的透支，2023年第一季度乘用車銷量存在較大波動，且全年銷量有包袱這一因素，資金市場已經充裕反映。國泰君安研討匯報稱。
A股汽車整車、汽車零部件、動力電池等板塊自2022年11月起連續回落，至年終跌幅在8至12擺佈。
漢德資金主席蔡洪平直言，美國和環球資金市場上，和汽車業關連的企業最近都遇到嚴重下挫，來由是該產業成長目前沒有讓資金市場為之昂揚的動靜，市場關懷的諸多疑問未得到很好的解決。
事實上，環球汽車市場需要增速均有放緩，中國、美國、歐洲等重要市場訂單均不及預期，因此政策支持和擴張內需成為產業復蘇要害。
盡管有意見以為，新能源汽車產業已經進入相對不亂階段，補貼不該存續，但基于汽車行業在國民經濟中的主要作用，不少專家和機構以為，關連勉勵花費政策在2023年以某種方式延續值得期望。此通博娛樂城ptt外，新能源汽車下鄉等針對特定市場或者目的花費者的支持政策也是可能的政策選項。
規模效應成勝敗手
在高本錢包袱下，增收不增利是個繞不開的話題。
與特斯拉此前可以實現27的毛利率差異，數據顯示，僅有少數新能源車企或許實現盈利。2022年前三季度，內地上汽通用五菱、比亞迪實現盈利，幾大新權勢車企依然有大額吃虧，蔚來汽車三季度凈吃虧411億元，同比增長3921；小鵬汽車三季度凈吃虧238億元，同比提升49；夢想汽車三季度凈吃虧1646億元，比二季度641億元吃虧擴張1567。
2022年新能源汽車銷量將到達600萬輛以上，但企業仍未盈利，重要來由是原質料本錢高漲，碳酸鋰價錢從5萬元噸一度漲到60萬元噸，芯片短缺造成芯片價錢上漲10至40，還有其他因素造成的供給短缺疑問，對新能源汽車前程成長帶來挑釁。廣汽埃安新能源汽車副總經理席忠民說。
寧德時代（上海）智能科技首席專業官蔡建永以為，車企盈利空間減少重要有三方面來由：一是汽車產業投資大，企業間缺乏有效共享，導致難以實現規模效應，車企產能應用率低導致產能閑置；二是部署堆料，屏幕越來越多、算力越來越大、傳感器越來越多，導致本錢急劇提升；三是企業間的價錢競爭、渠道競爭、廣告競爭進一步推高販售本錢。
販售價錢為30萬元、25萬元、20萬元和15萬元的純電車型，受碳酸鋰漲價和補貼退坡沖擊后，銷量差別需求提升196、21、279、41才幹到達盈虧均衡點。中信建投汽車產業首席解析師程似騏以為，跟著需要部署陸續同質化，規模效應成為勝敗手，2023年新能源汽車補貼退坡將放大肆效應，加快尾部玩家倒閉。
一些原先處在二三梯隊的新權勢汽車品牌已經落伍。例如以主動停車等智能性能為賣點的威馬汽車上年前10個月累計銷量29284輛，同比降落14，遠低于原先同一梯隊的哪吒汽車和零跑汽車，威馬目前已經進行了一系列縮短，如閉店、解雇、降薪。
中國汽車工業協會副秘書長陳士華亦表明，需求注目2023年新能源汽車政策補貼的變動以及產業吃虧疑問。
一祖傳統車企高管直言：古史經歷顯示，許多汽車企業倒在了100萬輛的規模經濟門檻前。前程幾年，汽車產業面對洗牌，可否存活就看可否跨過規模經濟的門檻，可否跨過盈利的門檻。
國家書息中央副主任徐長明表明，前程乘用車市場仍有增漫空間，2023年的形勢取決于短期政策和經濟形勢的變動。新能源汽車已經全方向發動，假如勉勵政策繼續維持恰當力度，新能源汽車還將維持增長。（ 王鶴）
