五顏六色的集裝箱堆在港口，一層又一層摞得整整潔齊，底細是高聳的岸橋、蔚藍的海港。那些摞了六七層、整整潔齊的，都是空箱子。裝了貨的重箱是不可摞那麼高的。在上海洋山深水港，一位業內人士說。
3月底的一個早晨，搭車穿行在位于洋山深水港的空箱調運中央。這是一片占地45萬平方米的集裝箱堆場，堆成六七層的空箱形成一個個矩陣，汽車開在矩陣之間，像是在穿越一片集裝箱叢林。差異色彩的箱子屬于差異的航運公司或租箱公司，土黃色的是地中海航運、深灰色的是馬士基、綠色的是長榮……集裝箱運輸業周期性變動太大了！2021年空箱調運中央開建時，航運市場‘一箱難求’，我們但願吸收更多空箱回流。如今時過境遷，這里施展了‘蓄水池’作用，目前堆放的空箱約為37萬尺度箱。擔當項目標任務人員說。
空箱積累不是洋山深水港的特有現象。在環球其他重要碼頭，這樣的景觀到處可見。在美國西海岸的長灘港，空箱堆了六層，待運的貨車布滿通往港口的高速公路。3月底，一份美國報紙這樣繪出。依據集裝箱買賣平臺艾世捷（Container xChange）的數據，本年以來，上海港的40英尺集裝箱CAx（集裝箱可用指數）始終在06以上，新加坡、洛杉磯、漢堡等碼頭更是在07或08以上。CAx的數值大于05，即表明集裝箱多餘，歷久多餘會產生積累。
空箱大批積累說明什麼？國際貿易遲滯了嗎？為了解開這個疑團，采訪了集裝箱航運鏈條上的各方——出口商、航運公司、貨運代辦公司、造箱廠、卡車司機、碼頭。查訪發明，與其說空箱積累現象反應了進出口貿易劇變，不如說它是對新冠疫情三年航運大動蕩的更正。相較2月份的峰值，洋山深水港當前堆通博娛樂城存的空箱數目已有所降落。許多采訪對象都說，本年3月，業務根本覆原到疫情前程度。一位貨運代辦說：疫情那些年超高的利潤都是額外的，有漲就有跌，有峰就有谷。航運界的發狂時刻已往了，留下這些空箱等到時間去消化。
集裝箱流動性多餘 多種因素疊加所致
3月底的一個午后，細雨霏霏，集卡司機孟凡生坐在駕駛室里，不時掃一眼電話上的訂單平臺。他的卡車停在洋山島上的公路旁，前后還停著不少同樣的卡車。他們都是在等下一單活。
孟凡生的任務即是從長三角的工場里把貨物用集裝箱運到洋山深水港，卸貨后，再載著空箱到下一家工場裝貨。通常單程兩三百公里，一天可以做一單。他說，從上年下半年開端生意就難做了，平臺上單子有是有的，但價錢壓得太低，沒法做。他的底線是600元，意思是跑完一單活，他但願晚上回家時兜里能多裝600元，也即是毛利。假如少于600元，就干一單虧一單。這車即是停著不動，折舊、保險、護理，一天也要三四百元錢。
孟凡生是環球物流網絡中最結尾的一環，他感受到的價錢包袱與業內其他環節類似。依據貨運平臺Freightos的數據，上年3月底從中國運往美國西海岸的費率為156萬美元尺度箱，而本年3月底的價錢為1006美元尺度箱，約為一年前的115。
價錢變動背后是供需關系的此消彼長——疫情三年航運公司不停通 博 優惠提升運力、訂購集裝箱，如今航運業周轉效率覆原正常，船和箱子不再堵在路上，運力多餘和空箱積累的疑問變得突出；另一方面，疫情時期商家囤貨多，導致上年下半年以來外貿需要降落。以耐克為例，公司日前表明，已將近期一個季度的庫存增長率從此前的40降至16，前程還將繼續減少從供給商處的采購。與上一季度比擬，耐克削減了約4億美元庫存。公司財政官弗蘭德說，戰略性地控制多餘庫存是本年的重中之重。
環球國際貨運代辦（中國）有限公司大中華區副總裁張毅以為，逾額庫存和集裝箱積累要從2021年說起：2021年由於疫情，許多碼頭貨船擁堵，貨卸不下來，導致商品錯過了2021年圣誕節販售季，成為庫存。到了2022年圣誕節，原來要下的訂單就不下了，貨少了許多。
此外，疫情時期，人們全面居家辦公，筆記本電腦、家居用品等商品花費支出大；疫情后，這類商品支出減少了，旅游支出增多了。這一增一減也導致了集裝箱貨運需要降落。需通博不出款求運輸的貨物少了，空箱天然多了通博被抓。
張毅指出，環球重要碼頭空箱積累的另一個主要來由是疫情時期集裝箱產量過大。航運咨詢公司德魯里（Drery）數據顯示，2021年，環球生產了700多萬個集裝箱，是通例年份的3倍。2021年，造箱龍頭企業中集集團集裝箱銷量是上一年的25倍。中集集團在2021年財報中寫道：本集團集裝箱產銷量創古史新高，營業收入和凈利潤同比均有大幅增長。
馬士基大中華區箱管擔當人說：市場上包含有航運物流公司、貨運代辦、租箱公司等在內，幾乎所有介入者都在投資造箱，在已往兩三年中，整個市場的新造箱量遠遠過份古史數據。但馬士基未揭露公司具體造箱數目。空箱回流進一步提升了內地碼頭集裝箱存量。航運公司需求將大批空箱連續運回亞洲，由於這里是環球商品重要出口地。再加上亞洲地域空箱堆存空間大、本錢低，空箱回流對照顯著。
多種因素疊加，造成集裝箱流動性多餘。多出來的箱子一定會在某些場所被看到。張毅說。
不是沒活是利潤少了 回到疫情前正常程度
從3月1日到3月23日，孟凡生一共跑了十六七單，毛利大概1萬元，平均每單600元——正好是他的底線。公價好的時候，一單能賺1200元。孟凡生所謂好的時候是指2021年。聽說那一年業內許多人賺了十年的錢。我個人的記載是連干106天不斷。那時只要想干，每日都有活。孟凡生說。
近期，他幾乎干一兩天就停一天，不是沒有活，是報價低。見到他時，已經是他在洋山深水港的第三天了。第一天送完貨沒有當即接到新訂單；第二天單子價錢太低，他沒接；轉眼到了第三天下午，但平臺上給的價錢還沒有到達他的心理價位。再等等，通常到下午3時報價會往上漲。他看了看時間，還有一個多小時，他突兀對600元的底線又有些動搖，要是還沒有600元，三四百元也干了，后天即是禮拜六了，一直待在這里也不是設法。
孟凡生本年52歲，1997年從老家河南來上海打拼。起初在外高橋港口掏集裝箱（把集裝箱里的貨卸下來），后來在港口上看到有老鄉開集卡，就改行開起了集卡。這麼些年，車開壞了三輛，此刻是第四輛了。
還有8年，孟凡生就要退休了，由於開集卡的A照到駕駛員60歲時主動到期。最后這8年，他還想為家屬再勤奮干一干。看著碼頭積累的空箱，他有時候會想到2008年環球金融危機，那時集卡生意也和此刻一樣難做，但金融危機帶來的衰退不久便了結了。他盼著疫情帶來的沖擊不久也會已往。
除了在平臺上接單，孟凡生還常常從熟識的貨運代辦處直接接活。貨運代辦是貨主與航運公司之間的中間人，擔當訂艙、報關，以及給孟凡生這樣的集卡司機派活。
馬磊是天津友通國際貨運代辦有限公司的一名業務經理。身為國際物流鏈的中間人，他切身感受著航運業的冷暖。他對業務的判斷與孟凡生類似，他覺得，此刻不是沒有活，是利潤空間通博變小了。2月份，他做了70多個尺度箱，3月份做了100多個，數目和已往差不多，但利潤少了。疫情那幾年一個箱子幾百美元毛利很好賺，此刻幾十美元都難賺。但他認可，前兩年的高額利潤是額外之財，此刻回到了疫情前的正常程度。
馬磊的直觀感受與宏觀經濟數據根本合拍。海關數據顯示，我國2月進出口額（以美元計）同比增長13。此中，入口同比增長42，終止了持續4個月同比下跌的勢頭；出口固然同比下滑13，增速仍處于負值，但較已往3個月的降幅已有顯著收窄。
3月20日，海關總署署長俞建華在報導發行會上介紹，疫情時期我國防疫物資和宅經濟產物出口大幅增長，抬起了外貿基數。途經測算，假如剔除一次性因素，本年前兩個月進出口增長過份10。整體來看，開局平穩，趨勢向好。
趨勢向好的一個證實是近期各類展會多了起來。采訪一了結，馬磊就要去國家會展中央（上海）加入一場紡織品展覽會。開闢新客戶是他近期的工作。
航運業低迷，對一些人是壞動靜，但對另一些人可能是喜報。2月在加州長灘舉辦的泛太平洋海運大會上，航運高下游商討了新一年的條約費率。據與會者揭露，本年的費率比上年降了13。集裝箱航運業從賣方市場變成了買方市場。張毅說：高運價撲滅了一部門貿易需要，低運價又會催生一部門貿易需要。積累在碼頭的空集裝箱為前程可能產生的新需要做好了預備。
洋山深水港的一處旅行平臺上，可以俯瞰港口全景。站在這里，聽到的是一曲機器的合奏：輪胎吊挪動的轟鳴，岸橋裝卸集裝箱的低響，還有集卡駛過的呼嘯。碼頭任務人員說，進入3月，這里聲音越來越響了。（本報 宰飛 王力）
