商用車普遍電動化應以純電為主，氫燃料電池為輔。前程商用車應通過主動駕駛以及車網之間的互動，進一步增加能源應用效率。交通運通 博 老虎機輸部安排設計院副院長徐洪磊在第八屆中國電動汽車百人會論壇-商用車可連續成長論壇上給出了商用車的碳減排路徑。
據交通運輸部運輸辦事司司長蔡團結介紹，十三五時期，交通運輸產業累計推銷利用新能源車過份100萬輛，此中新能源公交車、都會物流配送車、巡游出租汽車差別到達47萬輛、43萬輛和13萬輛。同時，充換電設施蓋住1500對高速公路辦事區，占辦事區總數的45，逾額辦妥目的。
企業如何實現雙碳目的
雙碳目的下的商用車轉型是本次會議的熱門。徐洪磊指出，商用車碳減排面對三方面挑釁：一是前程大宗貨物運量仍將高位運行；二是在用車能效程度低，護理不及時以及退出除舊的啟發舉措不夠完善；三是新能源商用車滲入率低。除了專業、本錢因素外，目前還沒有針對商用車的碳排放的尺度，很難實現源頭管控。
企業如何實現雙碳目的？北汽福田總經理武錫斌強調，商用車實現減碳，需求構建以綠色能源為主線的節能減碳生態體系。通過綠電和綠氫等綠色能源的採用、智能化新能源產物的研發和利用、綠色工場和 碳中和行業園區的建設、汽車后市場的開闢和回收專業利用等，構建全代價鏈的綠色生態，實施可連續成長的節能減碳。
武錫斌預計，到2025年，新能源商用車總體滲入率將到達10以上，此中都會物流車的滲入率將到達25，環衛車到達20。商用車總的市場容量在450萬輛擺佈，新能源商用車的整體市場規模將在45萬-60萬輛之間。
商用車減碳不但是中國企業的目的，也是環球商用車產業的重大課題。環球領先的老牌重型商用車制造商斯堪尼亞允諾：2025年將實此刻自有運營范圍內減排50、車輛採用階段減排20的目的；2030年，其在售重卡中將至少有30是零排放產物；到2040年，環球過份90的銷量來自零排放車輛，剩余銷量也是由100的無化石能源驅動的。
斯堪尼亞中國集團總裁何墨池介紹，歐盟確認了雙軌法——最近對升級柴油啟動機專業減少排放，遠期則提高替換動力體制的遍及率和應用率。另有，本年可能發行零排放車輛超等積分政策，此中還可能涵蓋安全尺度。他指出，在歷久減排之路上，沒有單一解決計劃的速效良方，要逐步在各利用領域合乎邏輯地推銷電動車，并且逐步淘汰出局內燃車輛，才幹在起碼的物質部署下，以最小的社會和商務本錢告竣商用車零碳目的。
模式首創與智能化轉型
面臨新能源大潮的沖擊，傳統整車企業將面對衝破自我再首創的緊張挑釁。一汽解放新能源事業部總經理季一志以為，目前新能源產物仍然存在著整車本錢、續航本事、補能效率、安全性等疑問，所以對市場與客戶需要精確洞察的商品力是最要害的競爭力；同時要勇于衝破原有思路，為用戶提供性格化的，包含選、用、購、管、修、換的新能源整體解決計劃，打造可復制的正輪迴商務模式，為用戶減低本錢、提高收益，率領用戶安適新能源車。
季一志強調車輛電動化的本性是能源供應的變動，車輛電動化將加快汽車行業與能源行業混合，要加速V2G專業的利用，提升綠電在車輛端的採用，在實現降碳目的的同時、也為用戶創建代價。在新能源商用車前程的行業格局中，物流企業，獨通博娛樂特是帶有互聯網基因的新型物流企業正在 突起，地上鐵租車張海瑩董事長以為，新能源物流車有四個成長趨勢，一是作為都會配送的生產器具，新能源物流車將從散開非標，向集約尺度化運營模式轉變，實現車輛加倍高效地運營採用、調度控制和梯次應用；二是新能源物流車的運營模式，將從低效零碎化市場，向全性命周期集約共享化運營的市場轉變；三是從純真的運載器具向智能終端、挪動倉和分布式儲能延長；四是供給鏈模式將從傳統研發、生產、營銷、售后的 鏈式關系，向汽車、能源、交通、物流和信息等多領域鏈接、多主體介入的 網狀生態轉變。所以，依賴單一產物、單一辦事的規模化，支撐企業和產業勝利的時代一去不復返了。
智能化則是商用車產業競爭的另一條新賽道。嬴徹科技執行副總裁黃剛分享了四點體驗，一是鑒于中國充沛的利用配景和龐大的市場規模、有利的首創環境、領先的專業，中國商用車智能化面對極度好的成長時機；二要是開放配合，協力首創，任何一家公司不可單獨實現完整的本事閉環，應當以開安心態，互利配合，首創成長；三是前裝量產是商用車智能化必要跨越的門檻；最后一點是要有敬畏心，對百年造車規律更充實敬畏，對前沿領域試探的未知挑釁充實敬畏，試探前行。
三一重卡總經理梁林河以為，在能源變革、專業變革、產業變革的過程中，品牌起跑線被拉平，傳統品牌不再占有先天優勢。以數據為例，2021年，傳統五強主機廠的新能源重卡販售僅為17，83的份額被新能源新權勢佔領。
梁林河解析，在新能源重卡補能專業路線上，有足夠融資本事的物流企業和鋼鐵廠等大客戶，有前提自建充電場站，將更偏向于運營本錢低的充電模式，而非換電；在販售模式上，新能源產物更合適大客戶、大車隊，傳統的經銷商、代辦商模式難以支撐通博娛樂城評價，所以直銷模式將是新能源商用車販售的主流模式；新能源產物營銷比之傳統能源產物將發作三個轉變：從價錢營銷到代價營銷轉變、從用戶營銷到配景營銷轉變、從產物販售到解決計劃轉變。
梁林河建議加大政策支持力度，例如路權優先、電價補貼、充換電設施建設；其次是掛心前程電網成長無法支撐商用車，獨特是重卡充電的需要；另有，他呼吁放寬整車重量限制，把牽引車整車重量限制從49噸放寬到52噸，打消電池帶來的運力虧本。
作為內地首個聚焦新能源的商用車品牌，吉祥長途自成立以來就形成了以純電和增程式電驅動力體制為核心的都會商用車體系，以液氫能源甲醇動力和電驅動力為核心的公路商用車體系。吉祥商用車首席科學家劉漢如指出，新能源商用車快速的成長目前還離不開政策支持。他從避免重復投資的角度指出，在補貼逐步退坡之后，低專業含量的企業喪失競爭力退出市場是必定趨勢；前程，整合全行業鏈進行商務模式等首創，推動整車業務、能源生態、運力平臺等策劃安通 博 優惠排的本事，將是新能源商用車的核心競爭力；要加速電池和電控等專業的研討，解決里程焦急、電池本錢、低溫功能等通博共性疑問；另有，各企業的換電體制、手段、軟件等不兼容，要結構開展換電車輛的尺度研討，解決疑問的過程也是產物專業增加的過程。
2025年有望實現行業化
氫燃料電池商用車因壽命、價錢、加氫便利性等方面的短板，一直徬徨在示范利用階段。清華大學運載學院李建秋院長交融隊伍研討成績預計，氫燃料電池商用車將在2025年實現大肆行業化。
行業化的條件需求有三方面衝破，一是燃料電池的壽命過份25000小時，實現與整車同壽命；二是整車能效，尤其是散熱功能可以擔保燃料電池啟動機連續100公里小時的散熱本事；三是在5萬套產能下，做到80公斤儲氫體制本錢低于3萬元。那麼2025年前后，氫燃料電池的百公里單車能耗將從此刻的1387公斤降落到隊列駕駛環境下的68公斤，續駛里程提高100。
宇通集團新能源研討院李高鵬院長建議，目前燃料電池汽車的總體本錢依然較高，阻當了市場的進一步拓展，應加大燃料電池汽車的補貼力度，擴張產業規模，減低燃料電池汽車的生產和置辦本錢；應進一步加大加氫站建設補貼力度，減低燃料電池汽車能源的採用本錢，吸收更多花費者和運營商進入市場，進一步擴張市場規模；應當建置專項基金支持整車及零部件企業連續開展專業攻關，快速衝破燃料電池的整車壽命，大功率燃料電池和高集成度車載氫體制等要害專業，通過強化 產學研協力攻關，通過整車牽引和市場利用逐步實現全行業鏈的自主化；亟需領會加氫根基設施主管部分和建設運營過程中的審批流程，衝破根基設施建設的制度瓶頸，同時強化安全監管，知足燃料電池汽車推銷過程中對根基設施的需要。(祁曉玲)
