電動自行車充電疑問該怎麼解決？換電無疑是一種解決方式。但就目前，它重要實用的是外賣騎手等高頻次採用電動自行車的人群，要進一步擴張規模市場規模還有很長的路要走。
總算不必每日騎回家兩三趟換電池了，還能至少多跑4單。這段時間，濟南外賣騎手李劍覺得越來越多的換電柜從市中央往郊區開拓，騎不了多遠，就能給電動車及時換上電池通博娛樂城評價。
除了外賣騎手這類電動車採用群體外，家用電動車主中有高頻出行需要的，也更偏向于用換電的方式補電。李劍的友人孫超祥經營食物販售，經常要在幾個商場間補貨調貨，等不及也不可等，固然比不上外賣騎手跑得多、時間急，但孫超祥的任務採用電池的頻率也不低，此刻，他抉擇按次收費的換電套餐，既不延誤事，開銷和充電也相差不大。
中國電力企業聯盟會副秘書長、電動交通與儲能分會會長劉永東在承受中青報·中青網采訪時表通博娛樂城優惠明，平臺型經濟變更了人們的花費習性，新冠疫情以來人們對快遞、外賣配送產業需要進一步加大，一定水平上也增進了電動自行車換電市場的成長。
劉永東指出，相較于2019年換電市場剛起步時，目前換電模式在快遞、外賣配送等群體中成長較快，在杭州等地也在嘗試進入家用電動車市場。但市場加快成長下，落地選址難及規范化、尺度化缺陷等不盡如人意之處也漸漸展現。
他們為什麼選換電
電動自行車不光成為大都會很多人日常的出行器具，更是外賣騎手營生離不開的器具。依據國家統計局數據，截至2021年年底，我國外賣騎手數目到達1300萬人。外賣配送產業背后是龐大的用電需要。
據鐵塔能源有限公司換充電業務部總經理劉春華介紹，作為中國鐵塔全資子公司，鐵塔能源2019年6月成立，著力于從電池耗損最大通 博 優惠的外賣配送產業開展換電業務。截至2022年年底，在全國280個都會投放超5萬臺換電柜，日換電次數到達200萬。
楊志華在北京跑閃送，以前最怕騎到半路沒有電，停下來充電的每一秒似乎都能聽到錯過的接單提示音。一年前改用換電后，楊志華終于不需求隨處找充電樁或者在還剩30電量時趕回家取備用電池，在他常常取餐通博娛樂城最新活動的商務圈鄰近都能找到換電柜，還不止一種。
掃碼、柜門打開，掏出電池更改，前后只需求15秒擺佈，就能多換來幾個訂單，便捷快捷的方式解決了一直困擾楊志華的困難。
在采訪中發明，不少騎手，尤其是住在不可會合充電區域的，盡管知道不安全，但都有把電池搬進屋里充電的習性。王春陽租的屋子在一樓，把線板引到窗外充電也很輕易，但心里還是會犯嘀咕，應當不會著火吧。
這種掛心不無道理。2019年4月15日實施的《電動自行車安全專業規范》規定，電動自行車重量不得過份55千克。隨后，更輕、充電更快的鋰離子電池開端廣泛利用，比擬于鉛酸電池，鋰離子電池不亂性低，更輕易產生安全隱患。
據中國自行車協會統計，2021年，內地兩輪電動車已註冊在冊的或處于在用狀態的，已經到達了34億輛。這個數字背后，也躲藏著不小的安全隱患。各個企業也是從2019年起開端進入換電市場，給出解決電動車充電安全的產業計劃。劉春華說。
盡管2021年8月1日實施的《高層民用建筑消防安全控制規定》，領會制止在高層民用建筑公眾門廳、驅散走道、樓梯間、安全出口停放電動自行車或者為電動自行車充電，但依據應急控制部消防援救局數據，上年前10個月，電動助力車及棲身地方內蓄電池故障等火警共發作18萬起，同比上升257。可見電動車，尤其是充電中的電動車安全隱患不容小覷。
選址是第一道困難
依據劉春華的觀測，目前換電市場重要有三種模式：以電池生產廠家為典型的去庫存模式；以互聯網為主的平臺實現資金變現；以產物為本的關連專業和根基設施企業辦事用戶。劉春華以為，此刻已經進入換電市場的這些企業原先的優勢和產物，可否維持、如何成長還是一個大大的問號。
但即便贏在起跑線，在換電業務具體落地時，依然面對不少困難。選址是第一關。
國電投全來電綠能充鋒科技有限公司總經理、北京全來電科技有限公司總經理楊潔在向介紹公司選址過程時提到，企業要連續運營，產物就要有採用率，一些換電柜的選址會抉擇在商務區等騎手常常事件的區域，但投放本錢也相應變高。
小哈換電平臺也遭遇過相似場合。除了付款園地租賃費用、依照關連規定進行電費核算外，一些園地網點因關連方提供的是轉供電模式，當中會存在一些加價的場合。
除了加價疑問，換電柜落地前換電企業選址也要消費不少時間。選址往往涉及部分過多，和誰溝通是個疑問。要看安排紅線，在誰的區域內，即是誰說了算。楊潔進一步辯白，假如企業方案安裝一個換電柜，首要要確認換電柜的選址在圖紙上所處的安排用地范圍，了解這一范圍的管轄單元，綜合國家電網、城管、消防等多部分觀點。
大部門場所無法可依是具體布局過程中的一大挑釁。小哈換電業務擔當人周樹楓呼吁更為領會的建設安排、控制制度來推進首創成長。
在劉永東看來，執政機構的謹嚴和疑慮，是共享單車早期無序、猛進帶來的后遺癥。眾多企業涌入換電市場，街邊常常能見到同一個所在，差異品牌的多個換電柜并列排放。換電企業‘單打獨斗’，占用了過多途徑面積，也是一種糟蹋。劉永東掛心，換電企業發力家用電動車主市場后，會加重后遺癥，終極不幸于整個行業的規模化擴張。
換電電池的安全性也需求注目。目前，許多換電產物生產企業缺乏根本的安全理念，人工拼湊電池依然存在。而直充模式未創設通訊協議，也導致充電過程的電池電壓、電流和溫度升高未能被即時監控。需求對調電各個環節規范化、尺度化。劉永東表明。
已往直接將電動自行車通過接口與電源連結的充電方式，由于沒有電池控制體制(BMS)，不可對充電過程進行監控，當電池顯露過溫、過壓、過流時，輕易觸發電池安全，甚至顯露著火場合。目前，尺度規定了充電需求充電通訊協議，以便將電池控制體制(BMS)監測到的電池危險場合即時反饋給連結的充電裝置，依據預先建置的尺度，即通訊協議，及時采取斷電等舉措。
這只是尺度化的第一步
單就電動自行車本身而言，并不缺少規范化和尺度化，近幾年，國家和場所《電動車安全專業規范》陸續訂定、發行和實施，對于電動自行車各個部件提出嚴峻要求。
途經3年多的編輯，2022年12月30日，國家市場監視控制總局國家尺度化控制委員會發行《電動自行車會合充電設施 第1部門：專業規范》，規定了電動自行車會合充電設施的專業要求、實驗想法、包裝、運輸與貯存，實用于切磋充電管理器、換電柜和充電柜三種類型，將于本年7月1日實施。
這個產業底子太薄。劉永東以為，訂定規范的初通博志是解決會合充換電模式可能存在的安全疑問。這只是尺度化的第一步，后續還將發行關于充換電辦事信息互換的第二部門和關于安裝運維的第三部門。
前程的成長，離不開尺度化和規范化，更需求新用戶的擴展。換電企業開端把目的群體轉向了主營共享電動自行車的平臺企業和家用電動車主。假如只是日常代步，換電劃算嗎？
家住北京海淀的小龍，買了輛電動自行車便捷接送女兒上學，目前她用的是小區車棚的充電樁，但也在斟酌要不要嘗試換電模式。她留心到之前有小區顯露過充電樁著火的場合，和車子被燒的虧本比擬，似乎換電的費用不算什麼了。
加倍技術的充電安全控制，能夠可以成為換電企業成長家用自行車主市場的一個宣揚點。劉永東指出，充電樁採用切磋電，無法與電池互聯互動，監控充電中的危害，一旦發作火警，又不具備充電柜彼此隔斷的設計，往往一車失事，全車棚遭殃。
